Il trenino di Parenzo

Itinerario a piedi nel territorio di Piemonte (Zavrsje) nel comune croato di Grisignana (Groznjan), in parte lungo il tracciato della ex-ferrovia Trieste-Parenzo, oggi trasformato in pista ciclo-pedonale.

All’epoca del ferro e del vapore, Trieste era uno scalo marittimo di fondamentale importanza per l’Impero Asburgico, unico grande porto adriatico, scalo commerciale dell’immenso entroterra mitteleuropeo. Nonostante il suo ruolo, le ferrovie non raggiunsero la città con grande puntualità: la prima di queste – detta Meridionale – venne aperta al 1857 arrivando da Vienna con un tracciato lungo e tortuoso; per la seconda – detta Transalpina – si dovette attendere il 1906. Nel frattempo si diedero vita a brevi collegamenti locali, in direzione del confine italiano, allora posto presso Palmanova, e dell’Istria. In particolare, il cuore di questa piccola penisola con le sue città costiere, veniva accuratamente evitato per motivi strategici e politici. La ferrovia per Pola, staccandosi dalla Meridionale sul pianoro del Carso, fu inaugurata nel 1876 su un percorso interno, lontano da possibili attacchi dal mare, ma lontano anche dai maggiori centri abitati (il raccordo per Trieste, via Erpelle, sarà realizzato nel 1887). Già nel 1880 alcuni comuni della Valle del Quieto, nell’Istria nord-occidentale, afflitti da un cronico isolamento, chiesero risolutamente, assieme alla municipalità di Parenzo, di non essere esclusi dai vantaggi del moderno mezzo di trasporto proponendo un collegamento con Trieste quale ottimale sbocco dei prodotti agricoli della zona.

Si dovette attendere il 1887 per ottenere dal conte Pietro Walderstein, socio di un gruppo d’affari berlinese, una realistica previsione. Il relativo progetto, presentato nel 1889, contemplava una linea a scartamento ridotto (760 mm), da Trieste S. Sabba a Parenzo per complessivi 104 chilometri (poi divenuti 123 nel progetto finale). A fronte di un grosso impegno finanziario vennero però meno le promesse del capitale privato e di quello pubblico. Nessuno era disposto a sopportare gli alti costi d’impianto e la non sicura redditività dell’esercizio, almeno a breve tempo. I costi assommarono a 5,7 milioni di fiorini dell’epoca contro un’ipotesi di rendita annua di 233 mila fiorini. Il frangente che intercorse fra la presentazione del progetto e l’inizio dei lavori, nel 1900, fu speso per garantire responsabilità e nuovi impegni da parte del Governo centrale, della Provincia e dei concessionari. L’inaugurazione avvenne il 1 aprile 1902 senza la partecipazione dei rappresentanti provinciali e comunali istriani di cultura italiana, irritati dalla scelta di apporre nelle 35 stazioni del percorso tabelle bilingue (italiano e sloveno/croato). Annunciato ma mai portato a termine il previsto prolungamento a Canfanaro, punto d’incontro con la ferrovia Divaccia-Pola e con il tronco per Rovigno.La vita della ferrovia non fu tranquilla, fin dal suo nascere. Si lamentava l’esasperante lentezza (da 6 a 7 ore per coprire l’intera tratta), il costo dei biglietti, la scarsa puntualità e, cosa ben più drammatica, i non pochi incidenti provocati dal vento di bora, in grado di far rovesciare i piccoli e leggeri vagoni dei convogli. Il 31 agosto 1935, quando l’Istria era parte del Regno d’Italia, la Parenzana cessò definitivamente l’esercizio. Il materiale rotabile fu rivenduto in Italia, quello fisso destinato alle colonie d’Africa.Nel 2002 la vecchia ferrovia si risveglia. Viene presentato il progetto di trasformazione del sedime in percorso pedonale e ciclabile cone ‘Strada della salute e dell’amicizia’. Grazie a fondi comunitari e alla collaborazione fra associazioni ed Enti croati e sloveni si è potuto mettere mano al riuso di 80 del 123 chilometri del percorso (13 in Italia, 32 il Slovenia, 78 in Croazia), fra Rabujese, al confine fra Italia e Slovenia, e Visinada, in territorio croato. In tempi più recenti è iniziata la progettazione per il recupero del breve tratto in territorio italiano, purtroppo per gran parte già da tempo alienato. Il percorso ciclabile segue quasi integralmente il sedime ferroviario. In Slovenia risulta più strutturato, con fondo asfaltato, in sede protetta o su strade secondarie. In Croazia il fondo è lasciato al naturale (è adatto quindi a una mountain-bike) con brevi tratti su strade parallele asfaltate. Sotto il profilo naturalistico da segnalare il transito nei pressi delle Saline di Sicciole (parco naturale sloveno) e la percorrenza del selvaggio versante nord della Valle del Quieto, fra Grisignana e Levade. A Isola è allestito il Museo della ferrovia Parenzana con documenti fotografici d’epoca, modelli dei rotabili, attrezzature e strumenti, una delle originali motrici a vapore. Il museo si trova in Ulica Alme Vivode 3, tel. 0386.56417357 ed è aperto da lunedì a venerdì dalle 9 alle 15, sabato e domenica chiuso.

Punto di partenza e di arrivo.  Piemonte. Si raggiunge in auto da Buie (Buje) seguendo la strada per Tribano (Triban). Al bivio per Grisignana, proseguire a sinistra per Martincici e Piemonte. Buie è sulla strada nazionale che collega il confine sloveno-croato di Dragogna con Pola. Distanza: 11,2 km. Dislivello: 484 metri. Percorso: strade campestri sterrate, mulattiere e sentieri, un tratto di sedime ex-ferroviario. GPS: traccia disponibile su richiesta a info@guidedautore.it – Segnavia: inesistente, salvo il tratto lungo la ex-ferrovia e, in parte, lungo il Sentiero Istriano. Seguire con attenzione la cartina. Qualche tratto in estate potrebbe risultare infrascato. Dove mangiare. Nessun punto di ristoro sul percorso. Provvedersi di alimenti e bevande a Buie o a Grisignana. Dove dormire. Diverse sistemazioni di alloggio nell’incantevole centro storico di Grisignana, ma molto indicata e accogliente la Casa Romantica Parenzana, vero punto d’appoggio per tutte le escursioni lungo l’ex-ferrovia. Prezzi convenienti e ottima cucina. Si trova a Volpia (Volpija), frazione a circa 4 km a nord-ovest di Buie. Tel. 00385.52777460 – www.parenzana.com.hr – Da fare in più. Naturalmente, con una buona mountain-bike, tutto il tracciato della ex-ferrovia Parenzana in Slovenia e in Croazia. Facendo capo a Buie si può coprire in due giorni, con un po’ di allenamento (circa 70 km in entrambi i casi): il primo giorno in direzione di Capodistria; il secondo in direzione di Visinada. I tratti di ritorno si coprono sulle strade ordinarie. Su queste ultime, attenzione alle salite, da non sottovalutare. Da vedere anche i centri storici di Grisignana e di Montona. Tracciati, descrizioni, mappe e profili, tracce GPS di questi e di altri percorsi per MTB sul sito: www.istria-bike.com/it – Per saperne di più: fondamentale, ma quasi introvabile, il volume: Giulio Roselli, La ferrovia Trieste-Buie-Parenzo, Trieste 1972; insostituibile, ma poco pratica per le sue enciclopediche dimensioni, la guida di Dario Alberi, Istria, Lint, Trieste 1997. Su Piemonte vedi il sito: www.piemonte-istria.com – Itinerario collaudato nel mese di aprile 2010. Aggiornato per i riferimenti ricettivi a dicembre 2015. © 2016 Albano Marcarini.

1. L’itinerario pedonale d’assaggio della ex-ferrovia Parenzana prende avvio in Croazia, da Piemonte (Zavrsje, alt. 236), isolatissimo villaggio appoggiato su uno sprone di marne e di arenarie di una valle laterale del Quieto (Mirna), fra Grisignana (Groznjan) e Portole (Oprtalj). Si tratta di insediamento antico, un tempo difeso da due cinta di mura (se ne scorge ancora un brano nella parte sud del villaggio con la porta d’accesso). Nel 1300 Piemonte era dei Conti di Pisino e vi rimase, con alterne vicende di assedi e parziali conquiste, fino al 1374 quando passò al dominio asburgico elevandosi a feudo, dotato di un governatore e di leggi proprie. La dominazione imperiale favorì l’insediamento di coloni slavi, mentre non cessò l’interesse di Venezia che dopo averla conteso il villaggio, allora munito castello, già ai conti di Pisino riuscì a toglierlo agli austriaci nel 1511 e ad assegnarlo al nobile Giustignano Contarini, la cui famiglia lo tenne per oltre tre secoli. Tornato sotto l’Austria dopo il periodo napoleonico Piemonte, subì come il resto dell’Istria, le vicissitudini della prima metà del XX secolo con il passaggio all’amministrazione italiana e a quella jugoslava. Tormentate vicende portarono al quasi totale esodo della popolazione italiana. Delle 90 famiglie d’inizio secolo, restano oggi circa 40 persone. Molte case sono diroccate, ma indicano ancora, sopra i portoni, le date di costruzione, comprese fra il XVI e il XVIII sec., e si sono perdute tutte le piccole attività economiche che reggevano la comunità. Per altri versi oggi Piemonte aspira a una valorizzazione turistica, sul modello della vicina Grisignana. Ma per ora, nulla si muove.

Lasciata l’auto presso la chiesa ‘nuova’ (1792), dov’è anche il restaurato edificio scolastico (futura foresteria turistica), si può attraversare il villaggio salendo dalla cosiddetta ‘strada romana’, dal bel selciato in ‘masegno’. Nulla lo comprova, anche se fonti certe e il ritrovamento di diversi sepolcri parlano del passaggio di un’antica strada in questo territorio; si tratterebbe della consolare che da Trieste passava all’interno dell’Istria, in direzione di Pola. Si avvicinano così il massiccio edificio castellano, la retrostante chiesa della Vergine del Rosario (XVI sec.) e il suo campanile con la merlatura a coda di rondine e si esce dalla porta meridionale, ancora in parte conservata con un attiguo brano di mura. I preziosi tesori d’arte della chiesa sono andati dispersi, venduti: un calice con medaglioni smaltati del 1476 è oggi esposto al Louvre di Parigi. Giusto di fronte alla porta meridionale si vede la piccola cappella di S. Rocco, del 1556. Attraversata la rotabile si imbocca la vecchia mulattiera scendendo gli alti gradini in pietra in direzione della ex-stazione. Si trova sotto il villaggio, accanto alla strada, orientata in parallelo alla vecchia ferrovia indicata dai segnali della pista ciclabile.

2. Passiamo accanto ai ruderi del vecchio edificio (alt. 191) e iniziamo a percorrere il tracciato, in direzione di Parenzo lasciando in alto, fra il proliferare della vegetazione, il campanile di Piemonte. Questo breve tratto, a 72,6 km dal capolinea di Trieste, è invitante perchè attraversa due brevi gallerie in curva e un lungo viadotto. Il tutto nello spazio di poche centinaia di metri. In tutto il suo tracciato la Parenzana attraversa 9 gallerie per complessivi 1530 metri. Sono rivestite in muratura e hanno i portali incorniciati da blocchi di calcare; in alto hanno pure una muratura di coronamento. Molte di queste opere sono oggi segnalate da pannelli: Tunnel Piemonte I, 35 m; Piemonte II, 28 m.

3. Segue subito il viadotto Piemonte, 61,80 m, a tre arcate in curva con un’altezza di 20 m sul torrente. La Parenzana fu esercitata in origine con locomotive a vapore di costruzione austriaca, a tre assi accoppiati (serie U) della potenza di 250 cavalli e un peso di 24 tonnellate. Nel 1911, a causa dell’aumentato traffico, si introdussero locomotive della serie P, progettate specificatamente per questa particolare ferrovia dalle strette curve, a quattro assi accoppiati e un asse posteriore portante, della potenza di 300 cavalli.  Una di queste locomotive – la P7 – miracolosamente scampata alla demolizione è oggi conservata al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano.

Passati sull’opposto versante del vallone di Piemonte si apprezza ben presto una larga veduta dei versanti boscosi e della sottostante piatta Valle del Quieto, una delle maggiori vallate dell’Istria. La ferrovia correva in lieve discesa – 25-28 per mille – avendo raggiunto presso Grisignana il suo culmine, a 293 metri di quota. Bisogna immaginare la lenta macchina a vapore – la velocità massima consentita era di 31 km/h che scendeva a 10 nei tratti in ascesa, quasi pari alla velocità di un buon camminatore – il ritmico battito delle ruote sui giunti, lo stridore dei ceppi frenanti, il cigolio dei bordini delle ruote lungo le rotaie nei tratti curvi, i fischi della motrice necessari ad assicurare la sicurezza del viaggio nei tratti curvi e senza troppa visibilità.

4. Giunti alla larga curva – in totale i tratti in curva della linea sono ben 604! – che aggira il contrafforte (alt. 172), si abbandona la ex-ferrovia, che qui affronta il largo giro della valle del Quieto, fino a Montona, e si rimonta su uno scabro viottolo, fra i cespugli e la boscaglia cedua. Si segue la linea di massima pendenza evitando le diramazioni a destra che cedono verso le case e gli uliveti del casolare Zaverdi. Il viottolo diventa sentiero e stempera la sua pendenza scorrendo a mezzacosta nel vallone di Piemonte (si scorge bene il viaggio dal quale siamo partiti, sull’altro versante). La traccia si fa esile e pare scomparire quando arriva a dismessi terrazzini di coltura con muretti a secco. Seguendo la traccia più tangibile li si contorna e si piega di nuovo a monte con un largo giro, rientrando nel bosco. Poco dopo si incontra una traccia più consolidata (si tratta probabilmente della vecchia mulattiera) e si continua a salire fino a incontrare uno stradello (alt. 317) proveniente da sinistra, dal fondovalle. Lo si inforca verso destra, spuntando, dopo poche passi, in una vasta pendice ancora coltivata a vigna da tenaci contadini italiani.

5. Fa da premessa alle due case di Ghersici (alt. 380), dove campeggia su un sasso una curiosa scritta inneggiante alle virtù dell’ospitalità. Ora il cammino è largo e ben battuto poichè abbiamo raggiunto l’altopiano carsico. Ci rimarremo però per poco.

6. Giunti a un capitello (alt. 391) occorre fare attenzione, abbandonare le direzioni più battute e, scendere a sinistra, sul divisorio far due campi, lungo una traccia carrabile che, affacciata al versante, si trasforma in una sorta di varco tagliafuoco, proiettato verso il fondovalle. Il fondo è sassoso ma percorribile.

7. Dopo pochi minuti di ripida discesa si guadagna il vallone del Rio Rikava (alt. 263), le cui acque sgorgano poco distante dalle profondità del sottosuolo. Ora la vegetazione si infoltisce grazie anche a vaste fasce riforestate. Si indivua, dopo aver passato a guado il rio, il segnavia del Sentiero Istriano, rimontando ora con passo leggero il versante opposto della valle.

8. Eccoci spuntare sulla strada rotabile (alt. 328) che proviene da Piemonte e che qui si biforca: si dirige vuoi a Sterna, vuoi a Buie (Buje). Noi seguiamo la direzione verso Piemonte passando accanto a un anonimo edificio ma che in passato aveva funzione di mulino a vapore. Superata la prima curva bisogna seguire attentamente il segnavia del Sentiero Istriano che lascia la strada asfaltata e segue il bordo di un campo, costeggiando le falde del M. S.Croce. Il sentiero segue antiche definizioni di confini, nel tipico paesaggio carsico di doline, coperte di vegetazione, pendici sassose scabre o rivestite di bassi cespugli.

9. Infine, dopo un breve tratto in salita, si giunge a un crocicchio di sentieri (alt. 350), una sella fra la valle del Quieto (a sinistra) e l’altopiano (a destra). Si impegna la larga traccia carrabile che, dinanzi a noi, aggira le falde del M. S. Giorgio. Più avanti un sentierino, a destra, suggerisce un tracciato più ombreggiato nel bosco.

10. Si spunta così a pochi passi dalla rovinata e solitaria chiesa di S.Giorgio, dalla quale però spunta come un resistente stelo il campanile in pietra. Accanto alla chiesa due o tre case, segno di un piccolo insediamento, struggente nel suo abbandono. Vi abitava, nel XVI sec., una colonia morlacca. Attorno alla chiesa spuntano dall’erba lapidi erose dal tempo; dentro la chiesa scoperchiata, una lapide reca la data 1291. La strada ora scende verso Grisignana, ma il nostro itinerario invece retrocede.

11. Compie una breve diversione verso la piatta vetta del Monte S. Giorgio (alt. 386) per godere di un’ampia veduta panoramica, accanto alla torretta di vigilanza antincendio. Si torna poi al crocicchio di cui detto al punto 9. Ora, con un po’ di attenzione, si segue l’incerta traccia che si allinea al piede della pendice occidentale del M. S. Croce, volgendo in direzione sud. Va ricordato che proprio lungo questa pendice era stabilito il confine fra la Zona B di amministrazione jugoslava e la Jugoslavia propria (Piemonte ricadeva già in questa) seguìto agli accordi dopo la seconda guerra mondiale e perdurati fino al trattato di Osimo del 1975,  Dopo pochi minuti la traccia (che qui in alcuni tratti, in estate, potrebbe risultare infrascata) si allarga in un più rassicurante sentiero.

12. Dopo buon tratto si spunta sulla strada comunale che serve alle case contadine di Circoti (dove vive una famiglia italiana). Ora si prosegue in viva discesa lungo la stradina asfaltata.

13. Infine, dove la strada termina, si incontra la suggestiva chiesuola di S. Primo circondata da un minuscolo camposanto. Ora si tratta, come ultima impresa, di individuare, fra la cortina della vegetazione, il varco da cui inizia la vecchia mulattiera che scende a valle. Si trova qualche passo prima dello spiazzo della chiesuola, sulla destra avendo l’edificio alle spalle. In breve si perviene di nuovo sul terrapieno della ex-ferrovia. Lo si impegna verso sinistra e in pochi minuti si torna alla vecchia stazione di Piemonte e, ripercorrendo un tratto dell’andata, si risale al villaggio.

La traccia GPS di questo itinerario è disponibile su richiesta e info@guidedautore.it specificando il titolo dell’itinerario.

 

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