Il Sentiero ferroviario del Lötschberg

ITINERARIO pedonale lungo la ferrovia del Lötschberg, in Svizzera

Ecco una buona idea per quanti combinano la passione per i treni con il piacere di camminare: un sentiero ferroviario. L’iniziativa è stata promossa in Svizzera dalla compagnia privata del Lötschberg (BLS), che, assieme alle Ferrovie Federali Svizzere, ha in esercizio la linea internazionale Berna-Briga-Domodossola attraverso i tunnel del Lötschberg e del Sempione.

Uno dei pezzi forti della linea è la ‘vecchia’ galleria del Lötschberg che mette in comunicazione il Vallese con l’Oberland bernese. La rampa di accesso sud rimonta con pendenza costante il fianco della valle del Rodano con superbe vedute panoramiche, portandosi dai 678 metri della stazione di Briga ai 1200 dell’imbocco della galleria. Il tunnel si protende nelle viscere della montagna per oltre 14 chilometri, prima di pervenire alla stazione di Kandersteg, noto centro turistico alpino. Un’impressionante sequenza di viadotti e di gallerie, oltre a due “loop” elicoidali (uno dei quali in galleria) accompagna poi il viaggiatore lungo la rampa nord, in direzione di Frutigen e Thun. Per tutti coloro che, di solito, stanno col naso attaccato al finestrino, si tratta di una buona ora e mezza di spettacolo fra le più alte montagne delle Alpi svizzere. Ma c’è di più. Sul Lötschberg si può godere il paesaggio dal treno, ma si può anche osservare il treno nel paesaggio, lungo un Sentiero ferroviario; e inoltre conoscere tutti i dettagli, le caratteristiche tecniche di una ferrovia, attraverso l’osservazione dal vivo dei suoi impianti. 

L’idea del sentiero venne ai responsabili della BLS nel 1988, in occasione del 75° anniversario della linea con l’obiettivo di incentivare l’utilizzo turistico di questa bellissima ferrovia. Obbiettivo centrato poiché da maggio a ottobre sono migliaia gli escursionisti che seguono le frecce e i pannelli marroni del sentiero, tanto che i passeggeri in treno si chiedono spesso come mai vi sia così tanta gente che da terra saluti il loro passaggio.

Il sentiero ferroviario del Lötschberg si trova a non più di tre ore di treno da Milano e può essere visitato anche in giornata facendo capo alla stazione di Kandersteg. Ad esempio utilizzando il primo Eurocity del mattino, in partenza da Milano Centrale alle 7:20 si arriva a Kandersteg alle 10:14 con cambio a Briga: 2 ore e 54 minuti di viaggio. Ma è probabile che le bellezze naturali della zona vi convinceranno a trattenervi almeno per un fine settimana. In tal caso la località offre piacevoli opportunità di soggiorno. Si contano a decine le iniziative e gli svaghi proposti al turista nella stagione estiva, mentre in inverno Kandersteg è una delle stazioni sciistiche più comodamente raggiungibili in treno dall’Italia.  

Dopo la realizzazione nel 2007 del tunnel di base del Lötschberg, di 34.6 km, riservato al programma dell’alta velocità Alp Transit, la vecchia linea ha perso un po’ del suo smalto, poiché Intercity ed Eurocity sono indirizzati sulla nuova via. Sulla vecchia restano i convogli regionali e una parte del traffico merci con un rapporto giornaliero di 66 instradamenti sulla linea storica e 110 sulla nuova.

Accanto al sentiero ferroviario vero e proprio, di cui sotto, sono stati attrezzati anche altri itinerari escursionistici, sempre attinenti al tema e, in particolare: il Sentiero della rampa sud, dalla stazione di Hohtenn (alt.1078) alla stazione di Lalden (alt. 801), in 5 ore e 30 minuti di cammino; e il Sentiero della rampa nord, da Ramslauenen (alt.1409; raggiungibile in funivia da Kiental) a Kandersteg (alt. 1176), in 6 ore di cammino. Agli appassionati delle due ruote la BLS propone invece la discesa (o la risalita) della valle della Kander lungo la pista ciclabile “Nidsi-Obsi-Tour” (da Kandersteg a Spiez), collegata alle stazioni della linea da cui è possibile trasportare la bicicletta o noleggiarne una. E’ anche possibile ottenere biglietti a prezzo scontato per i collegamenti fra le varie stazioni poste lungo gli itinerari.

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Itinerario a piedi con partenza dalla stazione BLS di Blausee-Mitholz e arrivo alla chiesa di Kandergrund nella valle della Kander (linea internazionale Berna-Lötschberg-Sempione).

Tempo medio di percorrenza: 1 ora (più eventualmente altre 2 se si intende percorrere il tratto di collegamento da Kandersteg, vedi sotto).

Dislivello (in discesa): 114 metri.

Informazioni utili: sentiero di servizio della ferrovia, attrezzato con 47 pannelli didattici; praticabile da maggio a ottobre; segnalato con frecce di colore marrone; per motivi di sicurezza il sentiero non è adatto ai bambini. Presso la stazione di Kandersteg è gratuitamente disponibile un opuscolo in lingua francese contenente il testo dei pannelli posizionati lungo il sentiero.

Come arrivare al punto di partenza: da Kandersteg si raggiunge la stazione di Blausee-Mitholz con un autobus di linea (partenze circa ogni ora), oppure si può anche effettuare un comodo tragitto a piedi (circa 2 ore) che è parte del più lungo sentiero della rampa nord (Höhenweg BLS-Nordrampe), seguendo dalla stazione di Kandersteg le apposite indicazioni.

Prima pubblicazione su Amicotreno, n. 8, settembre/ottobre 1995. Nuova versione aggiornata: febbraio 2023.

NOTA – Le immagini si riferiscono al periodo precedente all’apertura del tunnel di base con la presenza di treni Intercity ed Eurocity. In copertina la storica motrice BLS Re 4/4 adibita al traino dei convogli merci sulla linea del Lötschberg il 9 luglio 1995.

©Albanomarcarini 2023

La storia della ferrovia.
Poiché Berna si trovava, all’inizio del Novecento, isolata nei suoi collegamenti ferroviari dal baluardo delle più alte montagne del Paese e, in particolare, dalle importanti linee del Gottardo (1882) e del Sempione (1906), si decise la realizzazione di una linea diretta con il Vallese, anche senza la diretta partecipazione finanziaria della Confederazione, ma con le sole risorse proprie del Canton Berna. Nel 1891, alcune personalità della capitale ottennero la concessione per la costruzione di una linea tra Spiez e Frutigen, con l'opzione di estendere il percorso al Vallese attraverso un tunnel sotto il massiccio del Balmhorn. Il 25 luglio 1901 fu inaugurata la prima tratta Spiez-Frutigen, mentre il 27 luglio 1906 fu fondata la società privata BLS (Bern-Lötschberg-Simplon) per la costruzione e dell'esercizio della linea. Il 1° gennaio 1907. Intanto, gia nel 1906, erano iniziati i lavori per il grande traforo alpino dal portale nord di Kandersteg. Di particolare impegno, oltre alla galleria, anche le rampe d’accesso. La rampa nord misura 15 km con un dislivello di 429 metri fra Frutigen e il portale nord del tunnel a Kandersteg. La rampa sud, di 28 km, fu più laboriosa con i suoi 13 tunnel e per le difficoltà di accesso ai cantieri, spesso disimpegnati con carovane di muli oltre alle piccole ferrovie di servizio.
La pendenza massima era stata fissata al 2,7% e la curvatura minima a 300 metri. Diversi gli incidenti nella fase di costruzione a causa di valanghe, improvvise inondazioni o crolli dei sostegni del cunicolo principale (nel 1908 vi affogarono 25 minatori). Per questi e altri motivi la data di apertura, prevista nel 1912, fu ritardata di un anno. Il 18 settembre 1913 fu definito il nuovo orario con sette treni al giorno da nord a sud e nove da sud a nord di cui quattro con destinazione internazionale. Benché predisposta per ricevere due binari, la linea rimase a binario unico fino al 1988. Alcuni dati: scartamento ordinario, alimentazione elettrica a 15 mila V, lunghezza da Spiez (alt. 630) a Briga (alt. 678) 74 km, culmine a 1240 metri nel tunnel del Lötschberg.

Il sentiero prende avvio dalla stazione di Blausee-Mitholz. L’edificio è familiare ai fermodellisti poiché è stato preso a prototipo da molte ditte produttrici di ferrovie in miniatura. In realtà quella attuale è solo una ricostruzione della stazione originaria andata distrutta nel 1947 dallo scoppio di una polveriera che provocò alcuni morti e gravissimi danni in tutta la zona.

Il sentiero si sviluppa a partire dalla banchina del lato a valle (cartello). Le prime tabelle, lungo il sentiero, informano sugli impianti della stazione, sulla trazione e la capacità di carico della linea, sul funzionamento dei segnali fissi. Dopo il primo tratto lungo la massicciata, il sentiero aggira il piede dell’altura di Felsenburg, dove si distinguono i ruderi di una possente fortezza. La ferrovia qui entra nella montagna; da notare che fin dalle origini, nel 1913, le gallerie furono in parte già attrezzate per il raddoppio, portato a termine solo nel 1988. 

Dopo lo sprone roccioso il sentiero si riporta lungo la strada ferrata. In questo tratto essa supera un notevole dislivello (da 900 a 1100 metri circa d’altezza) grazie a due rampe elicoidali, una delle quali in galleria. Il sentiero segue fedelmente il tratto mediano che collega le rampe, dove i binari hanno una pendenza media del 27 per mille. In pratica, nello spazio di poche decine di metri in larghezza, si trovano quasi sovrapposti tre segmenti di linea ed è curioso udire spesso l’arrivo di un convoglio senza intuirne la provenienza. Pesanti treni merci trainati da uno o più locomotori si alternano a brevi intervalli con veloci Intercity. La distanza fra i segnali di blocco automatico consente un distanziamento di tre minuti e mezzo fra un treno e l’altro. L’intera tratta è comandata a distanza dalle stazioni di Frutigen e di Kandersteg. 

Il sentiero, più avanti, sottopassa alcuni viadotti in pietra o in cemento che sono fra le più impegnative opere d’arte della linea. In breve si raggiunge una piccola area di sosta, provvista di una fontana e di panchine da cui, grazie a un pannello, è possibile riconoscere i vari tipi di motrici in esercizio sulla linea. Dal 2021 sono progressivamente entrati in esercizio i nuovi e futuristici convogli viaggiatori MIKA. Si tratta di elettrotreni a un piano, lunghi circa 105 metri di ultima generazione, prodotti dall’azienda svizzera Stadler Rail.

La parte conclusiva del sentiero permette di osservare le imponenti opere di protezione contro i dissesti e le calamità naturali. Sin dalle origini la compagnia BLS ha curato la sicurezza dell’impianto arrivando ad acquistare progressivamente centinaia di ettari di terreno lungo la linea, in modo da provvedere a intensivi rimboschimenti che sono la prima e più naturale forma di protezione contro slavine e frane. A questi si aggiunge una serie di opere artificiali, come muri paravalanghe, reti metalliche e sostegni in cemento armato. 

Il sentiero, grazie ad alcune scalette metalliche, scende verso valle, ma prima accosta una imponente pilastratura in cemento resasi necessaria per stabilizzare la parete rocciosa. Dalla balconata panoramica si scorgono la centrale elettrica di alimentazione di Kandergrund, costruita nel 1911, e il sottostante tratto di linea che infine si raggiunge e si costeggia. Giunti a un sottopasso, una strada campestre si dirige verso la chiesa di Kandergrund, sotto la quale, lungo la strada nazionale, si trova la fermata del servizio di autobus per Kandersteg. Avendo tempo a disposizione si può raggiungere il riposante e cristallino Blausee, uno specchio d’acqua avvolto in una suggestiva cornice alpestre.

Una buona idea da importare.

Perché non dar vita anche in Italia a un sentiero didattico ferroviario ? Quante ferrovie si prestano a questo scopo ? Provate a pensare alla Porrettana, o alla linea dei Giovi, o alla Pontremolese nei tratti di scavalcamento dell’Appennino. Ferrovia e paesaggio sono due termini che non si pongono in palese contraddizione, anzi spesso lo scenario delle nostre più vecchie linee è diventato elemento caratterizzante il paesaggio. Imponenti opere d’arte, come ponti, gallerie, massicciate che testimoniano dell’epoca d’ora dello sviluppo ferroviario fra Otto e Novecento sono possibili attrattive da valorizzare e aiutano senz’altro a conoscere ed apprezzare la storia del più classico e familiare fra i mezzi di trasporto collettivi. Camminare a passo lento accanto a una strada ferrata, un’idea singolare che con poca spesa e un po’ di fantasia potrebbe essere facilmente realizzata.

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