Traversine nell’Iglesiente

Itinerario lineare in bicicletta lungo il sedime della ex-ferrovia Siliqua-Terrubia, nel Sulcis – Iglesiente, Sardegna.

L’area geografica del Sulcis-Iglesiente, nella parte sud-occidentale della Sardegna, è stata per lungo tempo uno dei maggiori bacini minerari d’Italia. Si estravano minerali di ogni genere, carbone soprattutto, in parte lavorati in loco, in parte immediatamente esportati sul continente. Una fitta rete di ferrovie, impiantate dal capitale privato e dalle stesse società minerarie sosteneva il traffico commerciale, il trasporto dei minatori e di quanti cercavano la fortuna in questa nuova ‘frontiera’.

Stiamo parlando della seconda metà dell’Ottocento e, ancor più, della prima metà del Novecento quando, a ragione dell’autarchia imposta al Paese, tutta la zona conobbe uno straordinario impulso produttivo. Il declino e, quindi, il finale smantellamento degli impianti minerari, avvenuto fra gli anni ’60 e ’80 del secolo scorso, ha lasciato sul territorio uno straordinario scenario di archeologia industriale, oggi lentamente riconquistato dalla natura che arriva a nascondere le evidenti ferite provocate da anni di intensivo sfruttamento.

Anche le linee ferroviarie oggi abbandonate fanno parte di questo patrimonio, tutelato da un Parco geo-minerario regionale, e il loro stato di quasi generale integrità potrebbe favorire un’eventuale trasformazione in greenways, elemento di valorizzazione turistica di un territorio alla ricerca di nuovi indirizzi economici dopo il tramonto dell’attività mineraria e di quella industriale indotta. Ho esplorato uno dei tratti più suggestivi della ex-rete ferroviaria sulcitana e lo propongo come possibile itinerario di scoperta, nell’attesa di un auspicabile recupero. Va detto che, in questo caso, non si tratta di semplice passeggiata, ma, come sovente accade in Sardegna, di una vera esplorazione del territorio lungo un tracciato ferroviario dove anche la fida bicicletta non sempre si presta ad essere il mezzo di trasporto più idoneo; mettete in conto diversi tratti da percorrere a piedi, macchina alla mano. Altri importanti consigli: evitate le stagioni calde, portate con voi sufficienti scorte d’acqua e alimentari, un’abbondante dotazione di ricambi per far fronte alle bucature o ad altri imprevisti meccanici, utilizzate un casco e usate estrema prudenza nel percorrere i viadotti e le gallerie.

Punto di partenza: stazione FS di Siliqua, raggiungibile da Cagliari con il servizio Treno+Bici (linea Cagliari-Iglesias). Punto di arrivo: ex-stazione di Terrubia, lungo la strada provinciale 78, da cui in circa 22 km: o alla stazione di Siliqua utilizzando la statale 293, o a Carbonia, ove riprendere il treno per Cagliari. Distanza: 25.7 km. Tempo di percorrenza: mettere in conto almeno tre ore. Dislivello: 230 metri a pendenza costante (max. 2.5%). Condizioni dei percorso: sedime ferroviario a fondo naturale o ancora rivestito dalla ghiaia originaria di difficile percorribilità; strade campestri e tratti di asfalto. Difficoltà: il percorso risulta impegnativo per il fondo stradale e la necessità in alcuni punti di procedere a piedi. Mezzo consigliato: mountain-bike. Periodo consigliato: da ottobre a maggio; evitare le calde giornate estive Dove mangiare: nessun punto di ristoro sul percorso; un bar al punto di arrivo. Info utili: Visita del Castello di Acquafredda: Cooperativa Antarias, via G.Pascoli 25, Siliqua, tel. 349.1564023 – 349.7428014, www.castellodiacquafredda.it – GPS track: la traccia GPS può essere richiesta a info@guidedautore.it – Itinerario collaudato il 24 aprile 2010.

L’itinerario prende le mosse dalla stazione FS di Siliqua (alt. 57, 1), sulla linea Cagliari-Iglesias. Al di là del fascio di binari, si nota un piccolo edificio dall’intonaco bianco. Si tratta della stazione di testa della ex-ferrovia Siliqua-Calasetta. La si raggiunge utilizzando il sovrappasso stradale della statale 293 (e la scaletta che scende a destra), che si nota nella direzione del binario proveniente da Cagliari. Sull’edificio campeggiano ancora le scritte: ‘Ferrovie Meridionali Sarde’, esercenti la linea; e ‘Siliqua’ con le distanze progressive. Il nostro obiettivo, a questo punto, sarà di seguire passo passo il vecchio tracciato, almeno fino alla stazione di Terrubia, nel tratto di maggior interesse paesaggistico e panoramico.

Dopo l’inaugurazione della linea Cagliari-Iglesias, avvenuta nel 1871, si pose il problema di raggiungere i bacini minerari posti all’interno di questa aspra regione e i porti allineati lungo la costa. L’interesse per la vicenda fu assunto da una compagnia privata. Nel 1914 a Busto Arsizio, in Lombardia, fu fondata la Società per le Ferrovie Meridionali della Sardegna, con lo scopo di realizzare due tratte ferroviarie a scartamento ridotto (950 mm): la Siliqua-Palmas Suergiu-Calasetta, di 80 km, e la diramazione da Palmas Suergiu a Iglesias. Per tali opere erano stati già presentati alcuni progetti che differivano fra loro per la scelta del tracciato; uno, in particolare, proponeva un andamento più meridionale, con partenza da Cagliari e con la percorrenza della valle del Gutturu Mannu, utilizzando in parte la già esistente ferrovia mineraria di S. Leone, per approdare poi a Pantaleo e quindi a Calasetta. Il progetto che ebbe la meglio fu invece proposto dalla ditta Cugnasca con partenza, appunto, da Siliqua e con il superamento del valico di Campanasissa, a poco meno di 300 metri d’altezza. La convenzione fra Stato e società esercente fu stipulata nel 1915 ma, a causa della guerra, i lavori di costruzione presero avvio solo nel 1923 concludendosi nel 1926 con l’apertura all’esercizio. Sulla linea furono previste 12, fra stazioni e fermate (3 nel tratto di nostro interesse: Siliqua, Campanasissa, Terrubia). L’intero percorso, da Siliqua a Calasetta, era coperto in 3 ore e 30 minuti.

Proseguendo oltre la stazione, tramite un sentiero, si raggiunge in breve il ponte in ferro sull’originario letto del Riu Cixerri, della lunghezza di 59 metri. Il corso d’acqua è stato oggi rettificato tagliando la vecchia ferrovia poco più avanti. Conviene pertanto tornare sulla strada statale e seguirla in direzione sud, tenendo come ottimo punto di riferimento l’impressionante sperone di roccia magmatica sul quale svettano le rovine del castello di Acquafredda. Già al primo incrocio, sulla destra, sarebbe possibile tornare sulle tracce della ex-ferrovia, ma sarebbe superfluo poichè, salvo un breve tratto di circa 500 metri, il resto risulta ormai perduto e inglobato nei campi di grano. Il paesaggio comincia a movimentarsi con qualche lievissima ondulazione. La campagna è rotta qua e là da macchie di eucalipti. A un tratto la ferrovia tornava vicino alla rotabile e si nota, infatti, fra le siepi che proteggono il vecchio sedime, il rudere di un casello.

Lungo la statale si raggiunge l’incrocio con la strada provinciale 2 (alt. 84, 2). La si impegna verso destra, per breve tratto, fino ai piedi della rampa che annunciava il cavalcaferrovia: sulla sinistra, uno stradello segue dal basso il rilevato e si porta finalmente sul tracciato ferroviario, qui tagliato in perfetto rettifilo. Dopo un chilometro occorre però prestare attenzione per via di un’occlusione all’altezza di un rio: bisogna scendere nel prato e scavalcarlo a guado. Il paesaggio assume qui aspetti grandiosi; la scena è dominata dalla rupe del castello di Acquafredda; sulla sommità spiccano i lacerti dei suoi muri e le feritoie. Un luogo praticamente inaccessibile, forse voluto, come narrano le cronache, dal celebre Conte Ugolino, di dantesca memoria. Fu lui a governare questa parte della Sardegna, dopo il 1257, con la caduta del Giudicato di Cagliari. La struttura fortificata possedeva almeno tre giri di murature, gran parte delle quali perdute, ma che lasciano immaginare la presenza di un borgo abitato e dotato di adeguate risorse, come alcune profonde cisterne per la raccolta dell’acqua, elemento fondamentale per la permanenza in loco.

La vecchia ferrovia sfila a poca distanza dalla mole rocciosa, raggiunge un’azienda agricola (Case Deias, alt. 86, 3) da cui si fa ritorno sull’asfalto della statale 293. Poche pedalate per avvicinare un altro casello diruto; qui la linea traversava la rotabile e, infatti, è possibile ora riprenderne la traccia, sulla sinistra, lungo uno stradello dal fondo, per il momento, in buono stato. Imponenti opere idrauliche con la formazione di un bacino hanno alterato l’aspetto del luogo, conservando però l’integrità del tracciato. Avvicinandosi ai rilievi montuosi, la linea doveva guadagnare quota mantenendo una pendenza ragionevole ed è per questo che ora si allontana dalla rotabile effettuando un largo giro accanto al letto del Riu Pittiu.

La vegetazione muta d’aspetto; dai campi coltivati si entra nell’odorosa macchia mediterranea: lentisco, mirti, cisto. I primi bassi cespugli di ginepro e di corbezzolo stringono ai lati e tendono a chiudere il percorso che resta comunque agevole per buon tratto. I problemi iniziano quando compare la scomposta pietraia del sedime ferroviario – il cosiddetto ‘ballast’ – che costringe a scendere di sella e di proseguire macchina alla mano (a meno di non essere esperti e resistenti bikers o avere bici con coperture ‘fat’).

In origine la ferrovia fu condotta da locomotive a vapore. Nel 1934 la Società di gestione passò sotto il controllo della Fiat, la quale, oltre a potenziare il parco delle motrici a vapore, aggiunse, nel 1936, quattro automotrici diesel, del tipo ‘littorine’, contraddistinte da una singolare carenatura anteriore. Durante il periodo autarchico degli anni Trenta del secolo scorso, la linea ebbe una certa importanza, in concomitanza con il massimo sfruttamento dei bacini minerari del Sulcis. Si pensi che in quel periodo la produzione di carbone passò dalle 78 mila tonnellate del 1935 alle 1.296.000 del 1940. Minerali e personale delle miniere viaggiavano sulla medesima linea, oltre a contadini e commercianti. La diramazione da Palmas-Suergiu a Iglesias andò a servire gli abitanti della nuova città di Carbonia, fondata dal regime nel 1938. Nel dopoguerra, passato sotto Gestione Governativa, il servizio continuò, fra alti e bassi, fino al 1968. Il 13 luglio di quell’anno il tratto Siliqua-Narcao fu chiuso all’esercizio a causa della costruzione dell’invaso idrico di Bau Préssiu e da quel momento, tolto l’armamento, il tracciato rimase silenziosamente nell’abbandono senza però deperire del tutto come rivelano i ponti, ancora soldi, e le due gallerie che fra poco andremo ad attraversare. Nel 1974 cessò l’esercizio anche del restante tratto fra Narcao e Calasetta.

Siamo intanto nel solco del Riu Pittiu; lontano, verso sud-est, spicca la mole di Monte Arcosu, il patriarca della zona, già detto ‘arcuoso’, per via della sua forma arcuata. Dopo buon tratto si rispunta sulla rotabile (alt. 132, 4). Ora per alcuni chilometri la ferrovia vi corre parallela, leggermente elevata sulla destra della carreggiata. Conviene restare sull’asfalto, più scorrevole rispetto ai tratti sconnessi e ora, in parte, anche infrascati del sedime ferroviario. Presso il cippo del km 39 si può notare un primo, piccolo ponte in pietra a due arcate, poi lunghe murature in pietra di sostegno alla massicciata.

Superato il cippo stradale del km 40 (alt. 151, 5) si può tornare brevemente sulla ferrovia per la bella successione di un viadotto – sul Riu Lurdagus, a quattro archi – e una galleria di 140 metri, oltre la quale è gioco forza riprendere la strada asfaltata. Non vi si resta però per molto perchè ora si avvicina uno dei tratti più suggestivi e solitari del percorso. All’altezza del km 42,700 della statale (39°12’46.70” N – 8°47’19.75” E, alt. 209, 6), un imbocco sterrato riporta subito, verso destra, sulla vecchia massicciata. Con due larghi anelli l’ex-ferrovia si porta da quota 200 a quota 250, presentando una serie di viadotti sovrapposti su profondi valloni. L’andamento è panoramico: non si scorgono nè case, nè abitati, solo un tappeto di macchia, ciuffi di boscaglie, e le sempre più robuste ondulazioni montuose. Dal verde spuntano gli archi dei ponti e isolati, diruti, caselli. Pecore e cavalli spuntano qualche erba fra i sassi della massicciata. Si procede così per più di due chilometri, prima di rivedere la strada rotabile.

La traccia si pone ora sul fianco sinistro della rotabile e, in leggera pendenza, raggiunge finalmente il culmine, a 287 metri di quota, presso la Fermata Campanasissa (vi resta il rudere, accanto a un edificio forestale restaurato; 7). Vale la pena restare sull’asfalto, poichè l’apertura del grande invaso idrico di Bau Préssiu ha modificato la geografia dei luoghi e un tratto della ferrovia ha dovuto far posto alla nuova rotabile. La velocità della discesa non deve però far perdere di vista il paesaggio: il nuovo specchio d’acqua ha conferito un aspetto quasi nordico, con sinuosi fiordi che seguono la complicata orografia del luogo.

Occorre scendere fin sotto la diga e poi arrestarsi per imboccare, sulla destra, un nuovo accesso alla vecchia via ferrata (39°11’21.73”N – 8°45’46.38”E; alt. 228, 8). Inizia un altro tratto di grande bellezza e facile percorribilità grazie anche alla pendenza favorevole. La traccia corre ora appoggiata alla montagna, scavando ogni tanto dei profondi varchi nella roccia, e restando piuttosto elevata sulla valle del Riu Mannu. Si incontrano una seconda galleria e, soprattutto, altri bei viadotti. Il più bello e ardito è quello sul Riu de Fundus (alt. 195, 9), alto 30 metri, con 5 archi di 14 metri ciascuno, in lieve andamento curvilineo. La visuale, dall’altezza della massicciata, si apre verso le luminose lontananze della cista sulcitana, ma è soprattutto il contorto e selvaggio cammino del Riu Mannu con la sua vegetazione ad attrarre l’interesse nostro, e di silenziosi ma attenti rapaci. Lentamente si perde quota e giunti a passare l’ennesimo corso d’acqua, poco prima dell’unica abitazione della zona (alt. 177, 10), è bene lasciare la traccia della ferrovia (da qui in avanti accessibile solo a piedi per via del fondo ghiaioso) e seguire la strada sterrata di fondovalle. Si avvicina una cava di inerti e quindi si spunta sulla strada provinciale 78 (alt. 143, 11), a poca distanza dalla ex-stazione di Terrubia (si nota, oltre all’edificio principale, anche il serbatoio dell’acqua). Giusto all’imbocco della provinciale si trova un rustico bar dove consumare una bibita prima di tornare al punto di partenza (a 22.7 km) seguendo ora più agevolmente la statale 293, o in alternativa, prima di proseguire per Carbonia (a 22 km) dove utilizzare il servizio Treno+Bici di Trenitalia, per Cagliari.

Resta da aggiungere che l’ex-ferrovia non si arrestava certo qui, bensì proseguiva in aperta campagna, ma con un tracciato condizionato dalla disposizione degli abitati verso Villaperuccio, Santadi, Giba, Tratalias, S.Giovanni Suergiu (già Palmas Suergiu, dove si staccava la diramazione per Iglesias), S.Antioco, Calasetta. Con altro tempo a disposizione si può seguirne quasi interamente lo sviluppo, considerando però che diversi tratti conservano il fondo ghiaioso originario.

Queste le condizioni del percorso verificate nell’aprile 2010. In mancanza di una regolare manutenzione, esse possono modificarsi con estrema celerità e rendere impraticabile alcuni passaggi oggi ancora accessibili.

Una futura greenway?

Il recupero e la trasformazione della tratta ex-ferroviaria Siliqua-Terrubia non richiederebbe ingenti sforzi economici ed è potenzialmente facilitata dalla quasi totale conservazione del sedime (circa il 95%). Se, come pare, esso appartiene ancora alla società di gestione, ecco che un’eventuale cessione a un Ente pubblico disponibile all’operazione di recupero sarebbe ancor più agevole. Sotto il profilo tecnico, la questione più importante da affrontare riguarda la messa in sicurezza di alcuni tratti: quelli – brevi – nei varchi scavati nella roccia, delle due gallerie (che nell’insieme paiono ancora in ottimo stato) e dei viadotti (con la posa di nuovi parapetti in ferro). Se la scelta della pavimentazione ricadesse su un fondo naturale stabilizzato, consigliabile vista la natura dei luoghi, ciò richiederebbe solo la rimozione della ghiaia tuttora presente su alcune parti del tracciato. Il riconoscibilissimo andamento del percorso eviterebbe altresì la posa di eccessiva segnaletica. Un’attenzione andrebbe invece riposta alle quattro intersezioni con l’attigua strada statale. Il recupero di questa ex-ferrovia andrebbe certamente a valorizzare il contesto ambientale di questa parte dell’Iglesiente, ricco di attrattive (castello di Acquafredda) e di punti ricettivi.

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